Балада про стандарти заряджання та перехідники для електромобілів

Загалом ця стаття складається з трьох частин. Перша частина більш інформативна і загалом розповідає про існуючі на даний момент стандарти. Друга — для загального розуміння, що відбувається і чому взагалі виникла ця проблема. Для більш практичних ідей варто одразу переходити до частини 3.

Україна є достатньо великим імпортером вживаних автомобілів з-за кордону. Більш прозора історія, менші ціни внаслідок дотацій на електромобілі в таких країнах, як Китай та Сполучені Штати Америки, призводять до того, що український ринок насичується автомобілями, які не були випущені для європейського ринку. Якщо в умовних автомобілях з ДВЗ ситуація стосується більше світлотехнічних приладів (як червоні ліхтарі в США), у випадку з електромобілями ситуація складається трохи інакше. Як і у випадку зі звичайними електромережами, весь світ поділений на стандарти заряджання.

Існує декілька основних стандартів:

1. Для Європи і країн Сходу притаманний стандарт CCS2/Type2 (Combined Charging System 2), який, звісно, є базовим для України. Ця метрика не є наразі прописаною законодавчо, але цілком зрозуміло, що з огляду на загальне прагнення України до ЄС, стандарт у ній має бути таким самим, як прийнятий на території всіх країн Європи.
2. Для Китаю та деяких інших країн притаманний стандарт GB/T. Стандарт був розроблений на замовлення Китаю відомим європейським виробником Mennekes у двох видах: повільний і швидкісний — окремо. Тож, на відміну від CCS, він вимагає двох окремих портів на борту автомобіля. AC-стандарт був майже повністю скопійований з Type2 і, по суті, з банальним AC-перехідником здатен працювати з європейським повільним Type2. GB/T DC — окремий стандарт, який не сумісний ні з яким іншим і вимагає складних перехідників без гарантії роботи цієї сполуки.
3. Японія використовує власний стандарт під назвою CHAdeMO. Велика кількість перших електромобілів з Японії забезпечила CHAdeMO першого покоління світове поширення, але складний апгрейд, суттєва складність збільшення потужності та лідерство європейських і китайських виробників призвели до того, що зараз у самій Японії періодично виникають питання про перехід на інший стандарт.
4. У свою чергу, для Штатів був обраний стандарт CCS1/Type1. Програмно він майже не відрізняється від CCS2/Type2, прийнятого в Європі, але фізична форма була вибрана інша. Офіційно — «через різницю у використанні повільного заряджання в Європі й Америці» (у Європі для користувачів часто доступні три фази, коли в Америці максимум дві). Фактично — різні компанії, усім хочеться їсти смачно. Як тут без раціоналізації?
5. Останнім (але не менш важливим) на даний момент можна вважати виріб тьмяного генія на ім’я Ілон Маск — NACS, він же North American Charging Standard. Особливо про нього розповідати нічого — це новий стандарт, просунутий Tesla в рамках заміни стандарту CCS1 для американських і частково канадських автомобілів. Чудовий і яскравий приклад спростування сентенції про шалено корумповану Східну Європу: у порівнянні з лобіюванням такого масштабу наші корупціонери — маленькі, милі котики-початківці.

Зоопарк стандартів і спроба Tesla використовувати так зване явище Type2/1 Supercharger змусила випускати саму Tesla перехідники для старших моделей, оскільки ті не мали в собі ані CCS1, ані CCS2 портів. Відповідно, існує декілька офіційних перехідників Tesla на даний момент:

1. Tesla Type2 Supercharger → CCS2
2. CCS1 → NACS
3. CHAdeMO adapter
4. AC-перехідники

Перший і другий перехідники були досить компактними. Третій — CHAdeMO — розміром з повноцінне весло і сміливо може використовуватись власником для підсобних робіт у господарстві. Але при цьому він є найнадійнішим.

Tesla швидко зрозуміла, що перехідники копіюють, і почала випускати примірники з унікальними QR-кодами на корпусі. Це не дуже допомогло, і далі спробуємо пояснити чому.

На цьому перехіднику (Type2 DC → CCS2, який фактично став прообразом усіх сучасних перехідників, зроблених з «листя і палок») чесно і білим по чорному були написані його характеристики: 410V DC та 200А. Простими словами — це еквівалент 80–82 кВт потужності на зарядній станції. На той час по загальній кількості станцій і струму цього вистачало. Tesla чесно писала про те, що, при нагоді, потрібно «обладнати автомобіль можливістю використовувати CCS». Але хто з нас читає той маленький шрифт?

Самі Supercharger-и були програмно обмежені — для таких машин потужність зменшувалась. Власники сторонніх зарядних станцій були позбавлені такої можливості. Tesla почала приплавлятись до конекторів.

Далі історія розвивалась у стилі гарної сцени Подерв’янського. На допомогу електроавтомобілістам прийшли виробники перехідників з Китаю та місцеві умільці. Почали з’являтися копії перехідників Tesla з Type2 DC, на яких кривими буквами було викарбувано слово Tesla, з номерами типу 00000000 або 11111111. З’явились перехідники з CCS1 на CCS2, на яких… теж було написано Tesla. Хоча Tesla таких перехідників ніколи не випускала.

Підтягнулися й власники 3D-принтерів зі словами: «та там роботи на 5 хвилин». У нерівній боротьбі капітулював залишок здорового глузду у продавців авто, які почали купляти ці перехідники сотнями. Адже ціна 70 доларів і великий напис на AliExpress «тримає до 250 кВт» обіцяли хороший профіт.

Власники принтерів забули, а продавці — оминули той факт, що навіть 80 кВт — це доволі серйозна потужність для невеликого підприємства, а струм у 200 ампер вимагає серйозного підходу до електротехніки.

В Україні почали з’являтися станції потужністю більше 120 кіловат. Переважна більшість з них, на щастя, — якісні станції, зібрані із західних компонентів, — отже, заряджання стало безпечним, і в нас почалася ера розквіту подорожей на електромобілях. Кількість зарядних станцій та скасоване мито на електромобілі стрибкоподібно збільшили попит і ввіз авто з-за кордону. Задля зручності електромобілістів — і як відгук на частку попиту автомобілів з Китаю — на більшості станцій були додані конектори GB/T DC як нетиповий і абсолютно не схожий на наш власний стандарт CCS2. Кількість автомобілів з Америки теж збільшується.

Неякісні перехідники — напевно, друга причина після війни, яка гальмує розвиток якісної інфраструктури в Україні. Тут спробуємо стисло описати основні проблемні моменти перехідників з різних стандартів — і способи вирішення цих проблем.

Напевно, найбільш проблемним є перехідник CCS1–CCS2. Повна відсутність ізоляції, близькість пінів, неякісні метал і пластик призводять до того, що перехідник або швидко нагрівається і вплавляється в конектор станції, або просто від нагріву «пробиває» DC+ на сигнальну лінію конектора, що так само виводить з ладу кабель ЗС. Іншою проблемою цих перехідників можна назвати недотримання стандартів виготовлення самих пінів конектора. Усі піни в усіх стандартах повинні мати точні розміри і форми, що у випадку навіть дорогих перехідників майже не спостерігається. На фото нижче можна подивитись на наслідки використання таких перехідників. Невідповідність пінів перехідника нищить зажими зарядної станції в декілька способів. Це і розширення отвору пінів на станції, фізичні пошкодження пелюсток входу, що в підсумку навіть на автомобілі без перехідника може призвести до зміни плями контакту і викликати перегрів вже на звичайних європейських авто, власники котрих не використовують перехідників.

Другими за руйнівною силою йдуть перехідники Tesla, сканування QR-коду яких чомусь веде на сторінку OLX з написом «оригінальні перехідники для Тесла». Зроблені вони при цьому в Україні. Якщо все ж таки говорити про перехідники Type2 DC – CCS2, навіть оригінальні, варто не забувати, що ці перехідники були зроблені в той час, коли 360-кіловатних станцій не існувало в природі. Тому за ними теж треба пильнувати. Використовувати такі перехідники на станціях понад 100–120 кіловат — просто небезпечно для автомобіля.

Треті — це перехідники з CHAdeMO на будь-який CCS-стандарт. Були випадки, коли перехідники (не ті, величезні, від Tesla, а щось інше без нормальних замків на конекторі) просто випадали з автомобілів, наносячи збиток у першу чергу самому авто. Такий може просто закоротити лінію так, що виб’є запобіжник на батареї автомобіля.

Перехідники з GB/T-стандарту — найменш травмонебезпечні. Нам траплялись відео, де китайські перехідники грілись і плавились, але випадків нанесення шкоди автомобілю або станції не було зафіксовано. Для станції і авто, зазвичай, вони не несуть жодної небезпеки. Але, оскільки GB/T DC не сумісний з CCS у частині перевірки ізоляції (в GB/T ця перевірка покладена на контролер автомобіля, коли в CCS — на зарядну станцію), він може просто відмовитись працювати через низку чинників.

Якщо говорити про AC-перехідники — варто згадати, напевно, кабелі Type1–Type2, з яких часто просто випадали піни і залишались у станції. Кабель за умовних 70–80 доларів повинен бути достатнім для використання. Так само проблемними можуть бути ті перехідники, які йдуть на трифазні авто. Існували випадки короткого замикання між фазами, тож варто одразу шукати надійний варіант.

Все вищенаведене можна звести до декількох порад:

1. Часто в автомобілів зі Штатів є двійники, що випускаються для європейського ринку. Заміна DC-порта в такому разі може коштувати дешевше, ніж хороший перехідник. У вас в машині в такому разі залишиться однофазний інвертор, тобто AC-заряджання буде відбуватись по одній фазі, але сам швидкісний порт зміниться по рідних заводських місцях з CCS1 американського ринку на CCS2 європейського. В такому разі питання перехідників вас на цій машині взагалі ніколи не буде хвилювати. Яскравим прикладом є Volkswagen ID.4, KIA EV6, 3, 9, деякі Hyundai, тощо. Поцікавтесь, чи це можливо на вашому авто.
2. Найдешевшим умовно безпечним відомим нам перехідником є перехідник за 265 доларів. Це не означає, що усі перехідники за ці та більші гроші будуть якісними. Але хорошого DC-перехідника за 80 доларів — не існує.
3. Багато разів зустрічали сентенцію, що «автомобіль Х бере тільки 80 кіловат, візьми найдешевший» — тут і так, і ні. Скоріше за все, перехідник не буде так перегріватись, як при 150 кіловатах, але від пробою на сигнальну лінію це не захищає.
4. Перехідник — це замінник нормального повноцінного порту. Навіть у випадку найкращих примірників, виробник яких декларує «посріблені контакти», знос таких перехідників відбувається значно швидше і термін служби не буде перевищувати одного-двох років у випадку сталого використання.
5. Жоден, навіть найкращий з існуючих перехідників, не забезпечує того рівня з’єднання, який дає рідний кабель, вставлений у рідний порт. Збільшується «плече» навантаження, кабель у перехіднику, а перехідник у порту машини починає «гуляти», пляма контакту змінюється — в підсумку знову маємо поганий контакт. Якщо ви використовуєте перехідник — для вас ще важливішим стає вибір місця паркування біля зарядної станції. Кабель не повинен йти натягнутим під незрозумілим кутом. Тільки вільне вивішування, без люфтів. Перевіряйте «рівність» і з’єднання перед стартом, щоб уникнути перекосу кабелю.
6. Намагайтесь не використовувати перехідники, які є очевидною підробкою під інші бренди. Приклад — ті самі Tesla-перехідники, код яких веде на OLX.
7. Явними підробками є також Tesla-перехідники, на яких номери або 00000000, або 11111111, або щось на кшталт 00000789. Варіант, що в Україну потрапили перші версії цих перехідників у 2025 році — мізерний.
8. Завжди слідкуйте за температурою перехідника. Якщо корпус нагрівся до значення, при якому неможливо тримати руку біля нього — негайно зупиняйте заряджання.
9. Перед підключенням і після відключення звертайте увагу на його стан і стан конектора. Це убезпечить вас і тих, хто буде після вас, від неприємних сюрпризів.
10. У випадку виходу з ладу чогось у системі — найкраще звернутись до служби підтримки одразу. Часто це допомагає уникнути більшої шкоди і матеріальних збитків як для власника станції, так і для користувача.
11. Якщо вам потрібен перехідник — найкраще звернутися в будь-яку профільну групу по вашому авто в соцмережах. Можливо, вам допоможуть з вибором. Так само є достатньо інформації на україномовних ресурсах на YouTube.
12. Варто обмежувати зарядні сесії невеликими відрізками, щоб дати перехіднику охолонути.
13. І останнє, але не менш важливе. Жоден з відомих перехідників не здатен тримати більше 250–270 ампер довготривало. Хороший перехідник дасть можливість станції при виході за 300 ампер встигнути зменшити потужність. Поганий — не дасть. Для розрахунку потужності вам потрібно знати архітектуру батареї вашого автомобіля. Варіантів існує два: 400 В і 800 В. Для 400-вольтової архітектури відповідно це буде потужність 250А × 400В = 100 кіловат. Для 800-вольтової — відповідно близько 170–190 кіловат. Якщо ваш автомобіль приймає більше 160 кіловат — ймовірність, що ви перегрієте своє з’єднання, зростає майже до 100%.

Наостанок хотілось би нагадати, що існування і феномен української зарядної інфраструктури відбувається завдяки хорошим і сміливим людям, які вірять у країну, вкладають у неї гроші, інвестують у станції за повної відсутності регулювання і допомоги з боку держави. Знищені конектори на цих станціях і необхідність їх постійної заміни — серйозно підривають бажання і технічні можливості власників ЗС збільшувати присутність якісного обладнання в Україні. Взаємна повага і допомога як власників, так і користувачів станцій неабияк підтримують розвиток зарядної інфраструктури на території нашої країни.

Про автора

Денис Грінус — спеціаліст з інтеграції зарядної інфраструктури та зовнішніх систем GO TO-U. Має практичний досвід у тестуванні програмного забезпечення, зокрема у сфері електромобільності. Працює над забезпеченням сумісності зарядних станцій з платформою GO TO-U, бере участь у тестуванні функціоналу та впровадженні нових технічних рішень.