Електрифікація легкового транспорту зараз йде дуже шаленими темпами. На підході і комерційна техніка, причому не обов'язково легка. Автокомпанії вже зараз освоюють цей напрямок, часом пропонуючи важкі магістральні вантажівки. Розглянемо найцікавіші з них, заразом зазирнувши в майбутнє і озирнувшись назад, у минуле. А також подивимося, яка ситуація із зарядною інфраструктурою для такої техніки.
На початку автомобілізації
Електричні вантажівки – це не тренд лише сьогодення. На початку XX століття по обидва боки океану електропривод на транспортних засобах вважався простішим і тому оптимальнішим за ДВЗ. Про міжміські перевезення мови, звичайно, не йшлося. Однак, як розвізні електромобілі використовувалися досить широко. Окремі виробники, наприклад, американський Walker Electric, спеціалізувалися саме на вантажівках.
Різні моделі Walker Electric 1909-1938 років
А ось в Англії розвізні електровантажівки випускалися після Другої світової війни і обмежено ж експлуатувалися аж до 90-х років. Щоправда, це були зовсім невеликі машинки, що розвозили морозиво, молоко та інший фастфуд того часу.
Різні моделі британської фірми Brush
А потім звичний двигун серйозно та надовго потіснив електромотор на полиці конструкторських бюро: якісь роботи велися, але без будь-якої надії на масове втілення.
Нові часи – нові імена?
Але насправді будівництво електровантажівок не припинялося – лише набирало обмежених форм. Скажімо, англійська компанія Smith робила компактні фургони, які працювали у фірмах доставки або допомагали різним організаціям у господарстві.
У 2006 році британці представили нову розробку — вантажівки Newton вантажопідйомністю від 3 до 7,5 тонн. Шасі та кабіну придбали у чеської Avia. 120-кіловатний мотор живився від літій-іонних батарей ємністю 80 і 120 кВт*год, які забезпечували моделям від 90 до 180 км ходу.
У 2010 році в Штатах була організована фірма VIA Motors, першою роботою якої став електрифікований Chevrolet Silverado. А згодом представила електрифіковане шасі вантажопідйомністю до п'яти тонн.
Інші компанії йшли подібним шляхом: брали за основу базу від паливного автомобіля і встановлювали на неї електрокомпоненти. Так, наприклад, нідерландська компанія GINAF, відома багатовісними шасі, і зараз випускає електровантажівку на базі MB Atego. А фірма Emoss з тих самих Нідерландів – повністю електричну вантажівку на основі маленького DAF.
Водночас під створеною декілька років тому маркою Framo у Німеччині переводять на живлення від розетки MAN TGS. Паралельно швейцарської фірми Designwerk під брендом Futuricum спочатку виходив електричний Volvo FM, а нещодавно Mercedes Econic. І таких прикладів – чимало.
Як правило, подібна техніка проїжджає на одному заряді 100-200 км. Коштує відносно дорого (60 000-75 000 євро за фургончики, хоча часто використовуються азіатські комплектуючі), але, вочевидь, дозволяє швидко себе окупити за рахунок суттєвих заощаджень на пальному.
Втім, зустрічався й інший підхід – будівництво машини з нуля. Так вчинили у Workhorse Group Inc. Представлений у 2017 році N-Gen Electric Van має кузов із композитних матеріалів, батарею на 80 кВт*год, чотири мотор-колеса загальною потужністю 16 кВт і пробіг на одному заряді приблизно 160 км.
Легка комерційна техніка від традиційних марок
Можливо, традиційні автовиробники у цьому класі теж здатні щось запропонувати? Так, хоч із запізненням, але автокомпанії вже долучилися до гри у сегменті електричної комерційної техніки. Сьогодні майже всі бренди, що випускають комерційні вени, мають електроверсії. Це, наприклад, Mercedes-Benz eSprinter, VW e-Crafter, Opel Vivaro-e, Citroen e-Jumpy, Peugeot e-Rifter та багато інших.
Ємність батарей у цих моделей від 33 до 100 кВт*год, тому значно відрізняється запас ходу. Скажімо, найсвіжіші моделі, близнюки Citroen/Peugeot/Opel – понад 300 км, а той самий eSprinter – понад 400 км. Це при вантажопідйомності у 500-1000 кілограмів. І вартості приблизно 50 000 євро. Тобто електро від автовиробників є вигіднішими, ніж від невеликих стартапів, не здатних налагодити масштабне виробництво.
Електричні фургони, до речі, користуються популярністю і в Україні. Так, вже як декілька років в своєму автопарку успішно експлуатує партію MAN E-TGE (перелицьований VW e-Crafter) агрохолдинг МХП, а нещодавно декілька розвізних венів Maxus e-Deliver 9 (китайські фургони з батареями ємністю від 51 до 88,5 кВт*годі запасом ходу 186-300 км) придбала логістична компанія Нова Пошта – такий транспорт вона використовуватиме для доставок у великих містах.
А що ж до «важкої техніки»?
З електричними вантажівками не все так просто в питанні конструктивних особливостей. Оскільки вони повинні мати велику вантажопідйомність і більш-менш пристойний запас ходу, їм потрібні енергоефективні батареї великої ємності. Однак і тут вже відбувається прорив! Якщо ще п`ять років тому такі траки, як MAN TGS Electric, Mercedes eActros, Volvo FL Electric проїжджали на одному заряді від 130 до 150 км, то вже зараз вантажівки від цих автовиробників мають пробіг на одному заряді у 350-500 км!
Гарний приклад такого прориву – Mercedes-Benz eActros 600, який відправляється у серійне виробництво вже цього року. При повній вазі 40 тонн він здатний проїхати на одному заряді понад 500 км на блоці акумуляторів загальною ємністю 600 кВт*год. І заряджати цей блок можна швидко – від 20 до 80% за пів години. Все завдяки швидкій зарядці потужністю 1 МВт.
Ці траки орієнтовані на Європу, а як щодо Північної Америки – іншого регіону стрімкої електрифікації транспорту? За океаном переводити на електрику взявся Freightliner, який, до речі, належить концерну Daimler. Деяка кількість розвізних e-M2 та тягачів e-Cascadia вже передана транспортним компаніям для тестової експлуатації. Перший може пройти 370 км, другий — аж до 400 км.
Але найбільший внесок все ж вносить Tesla зі своєю вантажівкою Semi. Футуристичний дизайн, автопілот, чотири мотор-колеса, запас хода 400-800 км – все це робить вантажівку вже зараз мега-популярною, незважаючи на поки що невеликі партії виробництва. Перші машини вже передані в експлуатацію PepsiCo, решта замовників – торговий концерн Walmart, служба експрес-доставки вантажів UPS, компанія Anheuser-Busch – також з нетерпінням очікують на свої Semi.
Насправді вантажний автотранспорт у Європі, Північній Америці та Китаї вже стає електричним. У 2030 році кожна третя нова вантажівка на цих найважливіших автомобільних ринках планети працюватиме на електричній тязі, а вже до 2035 року такі машини стануть домінуючими: їхня частка у продажах перевищить 70%. Таким є ключовий прогноз дослідження, представленого міжнародною консалтинговою та аудиторською компанією PricewaterhouseCoopers (PwC). Одним з флагманів просування електричних вантажівок в цьому контексті є американський гігант інтернет-торгівлі Amazon – він має намір зробити весь свій бізнес кліматично нейтральним до 2040 року, і в рамках цієї мети в найближчі п'ять років вкладе в Європі в декарбонізацію та електрифікацію фірмового автопарку 1 млрд євро. Вже сьогодні замовлені європейськими клієнтами товари доставляють приблизно 3 000 електричних комерційних автомобілів та фургонів, а до 2025 року їх кількість більш ніж потроїться та перевищить 10 000 одиниць. Паралельно з цим компанія Amazon має намір придбати найближчими роками понад 1 500 важких електричних вантажівок для доставки товарів до своїх логістичних центрів.
Зарядна інфраструктура
Якщо фургони можна заряджати на звичайних станціях, оскільки вони зазвичай мають таку саму ємність батарей, як і легкові автомобілі, то як бути з електричними вантажівками? Справді, для їхнього заряджання потрібні дуже потужні станції: від 300 кВт і вище. Звичайно, це питання не стоїть осторонь: влади деяких країн, а також представники бізнесу, вже зараз встановлюють відповідні станції і приймають програми із розбудови зарядної інфраструктури для електричних вантажівок.
Активно зарядні станції для вантажівок почали встановлювати в Європі у 2021-2022 роках. Фактичними ініціаторами тут виступили паливні компанії, як-от bp, а також самі автовиробники – зокрема, Volvo Group, Daimler Trucks. Причому останні дві утворили для цих цілей компанію Milence, яка повинна створити цілу зарядну мережу, встановивши до 2027 року понад 1 700 зарядних станцій для вантажних авто в у Німеччині, Нідерландах, Франції, Бельгії, Іспанії, Італії, Норвегії та Швеції. Загалом в ЄС зараз налічується вже декілька десятків таких станцій. Що ж до США, станом на 2024 рік в цій країні налічується 92 станції, які здатні обслуговувати вантажні автомобілі. Але до того ж 2027 року їх повинно стати значно більше: згідно з прийнятою Адміністрацією президента США дорожньою картою, до цього часу зарядними станціями для вантажівок повинні бути покриті майже 20 000 км автошляхів, а також ключові порти.
Щодо потужності зарядних станцій для вантажівок, зазвичай вона становить 300-400 кВт. Однак це, звісно, не межа. Вже зараз той самий Daimler працює над створенням пристрою потужністю 1 МВт, який міг би швидко заряджати його Mercedes-Benz eActors 600, а Scania та ABB з минулого року випробувають новий стандарт зарядки MCS (Megawatt Charging System), який здатний заряджати вантажівки з потужністю 3,75 МВт! Очікується, що комерційне втілення ця розробка отримає вже цього року.
Питання складності зарядної інфраструктури для вантажівок лежить в декількох площинах. Окрім, власне, необхідності у великій потужності таких станцій, є також проблема в ефективному керуванні та користуванні такими зарядками. Диспетчерам автопарків потрібно точно планувати маршрут, враховуючи зупинку на заряджання, розподіляти автомобілі між зарядними станціями тощо. Втім, і тут вже є рішення, які можуть прийти на допомогу. І пропонує її компанія GO TO-U.
Власне, рішення GO TO-U являють собою операційну систему (програмне забезпечення), яка надає всі інструменти, необхідні для керування електричним автопарком легкої комерційної техніки вантажівок з одного, цілісного інтерфейсу: від керування станціями та транспортними засобами до аналізу в реальному часі та розширених звітів. Надаючи дані та аналітику в режимі реального часу, ці системи дозволяють менеджерам автопарків приймати обґрунтовані рішення, ефективно планувати маршрути та керувати графіками заряджання.
GO TO-U здатна надавати докладну інформацію про кожний автомобіль автопарку, спожиті кіловат-години (кВт*год), відсоток заряду батареї, демонструвати в режимі реального часу швидкість заряджання, витрачені кошти на заряджання тощо. Ба більше, завдяки цій платформі зарядну станцію можна бронювати на конкретний день та час, уникаючи, таким чином, перебоїв в графіку маршрутів. Все це разом допомагає ефективно управляти парком електричних вантажівок, оптимізуючі ключові операції та знижуючи експлуатаційні витрати. А враховуючи те, що кількість електричних вантажівок в експлуатації зростатиме, ці рішення будуть ставити дедалі затребуваними.
Що у підсумку?
Як бачимо, ринок електричних вантажівок йде фактично тим самим шляхом, як і сегмент легкових електромобілів: він поступово розвивається, так само, як і його зарядна інфраструктура. Втім, через певні складнощі це відбувається не такими великими темпами. Однак екологічна та фінансова складова неухильно зрушують його вперед. Безсумнівно: вже за декілька років ми станемо свідками того, коли електричні вантажівки на дорогах і зарядні станції для них важко буде не помітити.